Tartozom nektek egy vallomással. Ezt a posztot 2018 elején kezdtem el írni, de menet közben az egész blog parkolópályára került. Két év alatt megszületett a második fiam, belevágtunk egy építkezésbe, előléptettek a munkahelyemen, volt kihívás bőven. A Gyurma sokat változott ezidő alatt, szép sorban igyekszem pótolni a naplózást. A jelenlegi szösszenet ennek a cunaminak az első apró hulláma. 

A motoromat 1997.06 hónapjában legurították a Dingolfingi szerelőszalagról egy ropogós E39-be csomagolva. Átvette a boldog tulaj, letörölgete a szeméről a fátyolos könnyeket, majd kitaposta az új V8 lelkét a fáradt Suzukik között. Aztán vagy megunta, elhasználta, ki tudja miért eladta, egyre másra jöttek az új tulajok. Gyanítom, hogy senki nem kímélte a kocsit, a motor tette a dolgát millió diletációs ciklus után is rendületlenül. A tömítések 20 éve állták a sarat, a műanyag csövek is gazdagon kaptak a motor melegéből. Így telt el a gyári állapot óta 300.000 km-t. Ennyit mutatott legalább az óra, de annak akkor hiszek ha ló legel a sírján. 

Így leltem a kocsira több mint 6 éve. Fáradtan. Ez a legjobb szó rá, még mindig tette a dolgát, csak az akarat tűnt el belőle. Azóta hogy akkor belevágtam életem legnagyobb felnőtt Lego-jába, szinte minden megújult már a kocsin, a motor viszont csak várta, hogy új életet leheljek belé. 

A motor legnagyobb gondja a változóan jelentkező égéskimaradás volt. Könnyen észrevehető, mert úgy jár a motor alapjáraton, hogy néha azt hittem kiugrik a kasztniból.  Nem vagyok motordiagnoszta, így csak konyhanyelven tudom elmagyarázni az elmúlt 4 év próbálkozásait, hogy ezt a hibát motorgenerál nélkül megszüntessük. Sok V8-at használó ismerősöm panaszkodott ugyanerre a hibára, teljesen felszámolni szintre senki sem tudta. Ez nem azt jelenti, hogy nem lehet, csak 4 év hibakeresgetés után elfogyott a türelmem és le akartam végre zárni az ügyet, nem várhatott tovább. Ezt a hibát több tőről lehet eredeztetni. 

1. Rossz keverékképzés. 

Millió dolog okozhatja, 1000 helyen tud a motor fals levegőt szívni. Rengeteg műanyag cső és tömítés. Lehet szórakozni, hogy ezeket egyesével kiszűrje az ember, én úgy gondotlam, hogy ennyi idő után ezek az elemek már mind megérettek a cserére, még akkor is ha még esetleg nincsenek elrepedve. Beleszól ebbe a folyamatba a légmennyiség mérő és a lambdaszondák is. A képen pirossal jelzett elemek mind képesek tönkremenni, elöregedni. A 23 as elem az alapjárati szabályzó, érdemes kipucolni azt is, gyakran szokott ingadozó alapjárati hibát produkálni.

A képen látható hetes alkatrész vagyis a fojtószelep tömítése szintén gyakran elfárad.

Rendszeresen problémát okoz, az elfáradó olajszeparátor és tömítései. Itt érdemes nemcsak a szelepet cserélni, hanem az egész csövezését. 

A szívószor táján is vannak tömítések, én minden pirossal jelölt elemet cseréltem. 

2. Tüzelőanyag ellátás hibák

Egy barátom 40i-je azért dadogott, mert az AC nem szállított elég mennyiséget. Érdemes megnézni az üzemanyagrendszert nincs e tömődés, az AC pumpa dolgozik e rendsen. Az injektorokra a szerelőm azt mondta, hogy nem szoktak tönkremenni. Én meg olyan vagyok, hogy nem bízok igazán senkiben, így elvittem Vecsésre egy injektoros szakihoz beméretni. Van egy sáv amin belül a mért értékek elfogadhatóak. A mérések szerint a 8 injektorból 2 db az alsó szinthez képest 30%-al kevesebb folyadékot szállított, míg egy harmadik injektor nagyon a határon mozgott. Ezt a fajta injektort felújítani nem nagyon tudják, lehet venni bontottat vagy újat. Ebbe a motorba a Lucas és a Bosch gyártott injektorokat, ezek teljes mértékben felcserélhetőek egymással. 

Ezeken kívül még nagyjából egymillió hibaforrás lehet , kopott motor, elhasználódott gyűrűk a dugattyún, ovális hengerfal, retkes rosszul záró fojtószelep ház, a fékkel (!) kapcsolatos összes vákuumcső , gyertyahiba, gyújtótrafó hiba, még az elhasználódott hidrotőkék is tudnak komoly zavart okozni egy v8 működésében. A főtengely és vezérműtengely jeladó ha elfárad sunyi hibákat tud okozni meg egy rakás kábel és biztosíték. Brrrrr. 

Korábban már egy rakás dolgot cseréltem az autón, javult a helyzet, de nem szűnt meg teljesen. Random módon lekapcsolgatta a hengereket "Missfire" hibaüzenettel. Nyáron nem volt annyira gáz a helyzet, mert ha használtam a klímát, akkor az megemelte annyira az alapjáratot, hogy részben eltűnt ez a fajta rázkódás. 

Mikor láttam, hogy a részegységek javításával nem fogok megszabadulni a démonoktól, lenyeltem a békát és elkezdtem megszervezni a motorgenerált.

Az M62-es motorból két löketűt tettek az e39-be, az enyémben lévő háromfelest és a nagyobbik 4.4 -es blokkot. A nagyobb nem tűnik sokkal nagyobbnak, meg sokkal erősebbnek sem, de durván 100 NM-el tud többet, ami sokkal, sokkal élvezhetőbbé teszi. Úgyhogy felhajtottam egy blokkot (nem mondom hogy egyszerű volt) és elkezdtük a hadműveletet. 

A következő elemeket kellett (vagy akartam) újra cserélni:

- vezérműlánc, lánckerekek, az összes feszítő és láncvezető

- olajszivattyú

- hengerek közötti víztér (kád)

- gyűrűk, főtengely és hajtókarcsapágy

-  a hűtés teljes csövezése és hűtőcsere

- teljes olajszeparátor rendszer 

- főtengely és vezérműtengely jeladó

- légtömegmérő 

- 3 injektor

- ezernyi tömítés, szimering, apró szir-szar. 

A műhely szétszedte a motort, nem esett ki egy csontváz sem a szekrényből.

A hengerfej gépműhelybe került, ahol elvégezték a szokásos teendőket. Síkoltak, nyomáspróbáztak, minden a legnagyobb rendben volt a motorral. Rövid idő után visszakerült a blokk a műhelybe, elkezdődött az összeszerelés. 

Menet közben a szelepfedelet is szerettem volna felújítani, kézenfekvő volt a szinterezés. Ajánlottak egy szakit, ajánlással meg mi baj lehet. Itt lett minden. Elszúrta a színt és a felületkezelés sem lett tökéletes, elég kráteres maradt a felület. De nem volt kedvem újrakezdeni az egész folyamatot, középszarra értékeltem ,de haladni kellett az összeszereléssel, így felkerült a motorra. 

Az utolsó képen látható a legnagyobb bosszankodás oka. A műhely összerakta a motort, bekerült az autóba, beindították, látszólag minden tökéletesen működött. Kiálltak a kocsival az udvarra, hagyták járni, de a kocsi rövid idő után lefulladt. Ezt a hibát többször produkálta az autó ki kellett deríteni a hiba okát. Keverék tökéletes, hibakód nincs, szinte minden új a motorban a és motor körül is. Nem volt mit tenni, a motort ki kellett venni és újra belenézni. Ezen a ponton kaptunk sokkot, mert a zsír új főtengely csapágyakon apró karcolások voltak láthatóak. 

El kellett dönteni, hogy új főtengelyt szerzünk e a motorhoz, vagy a régi csapágyakat használjuk fel újra. A műhely javaslata az volt, hogy ezek a csapágyak nagyon strapabíróak, a régieken sem látszott használat nyoma, úgyhogy összeraktuk azzal és a hiba megszűnt. 

Ez két éve történt, azóta közel 40.000 km-t mentem a kocsival minden hiba nélkül. Egy dolgot nem cserértünk a generál során, a hidrotőkéket. Utólag már megtenném, de más tekintetben kifogástalan a motor. 

Végül nyertem 50 lóerőt és 100 Nm forgatónyomatékot, amitől teljesen más karaktere lett az autónak. Szeretem az erejét, közel 300 nyers oldscool lóerő, ahogy mondani szokták van ereje hozzá, hogy odébb parkoljon.