Sorhat és hátsókerék hajtás. Ortodox nézetek szerint csak ilyen autó lehet BMW. Manapság mégis több összkerekes autó talál gazdára mint hátsó kerekes, sunyin megjelent az első kerék hajtás is és V8-as blokkok is kerültek és kerülnek a kocsik orrába.
Nem szeretnék a két típus közötti hitvitába belemenni, mindkét típusnak komoly rajongótábora van. Teljesen átérzem a "sorhat" rajongók lelkesedését, de mivel én két hengerrel többet használok, így a kezdetektől fogva olvasom a BMW és V elrendezésű motorok kapcsolatát, először nem is gondoltam, hogy már 1952 óta téma ez a bajoroknál.
1951-ben Frankfurtban bemutatták ugyanis a BMW luxus sedánját az 501-t. Valószínűleg a súly alapján árazták be az autót, mert ólomnehéz volt és a háború utáni Németországhoz mérten nagyon drága. 15 000 Márkás árához 1,5 tonna súly társult, valamint harmatos 70 lóerős teljesítmény.
Kezdetben sorhattal jött ki a modell, de nem tudta tartani a lépést a Mercedes - Benz W187-esével, így V8 fejlesztésbe fogtak. Alfred Böning vezetésével közel egy év alatt elkészült az új erőforrás, 1952-ben pedig már megvásárolható volt az "új" modell 502-es néven. Maga a motor egy felülvezérelt úgynevezett OHV motor volt és az Oldsmobile V8 Rocket mintájára készítették. Itt már megkapta a motor az M501 illetve az M502 jelzést, maga az M kód egészen 1998-ig az első S kód vagyis az S62 megjelenéséig kisérte a V8-as motorokat.
A típus a magas árazás ellenére folyamatos veszteséget termelt a cégnek, ennek ellenére sokáig gyártásban maradt. Maga a motor is kuriózum, ugyanis ez volt a világ első német fejlesztésű, nagy tömegben gyártott, könnyűsúlyú alumínium V8-as motorja.
M502/1
2,6 (M502) és 3,2 (M506) literes motorok voltak, kezdetben 101 és 122 lóerővel. A kisebb modellt 1961-ig Solex karburátorral szerelték, majd 63-ig Zenith karbikkal, a nagyobb motor már végig a Zenith karbikkal jött ki a gyárból.
1958-ban az 501 V8-at 2600-ra és az 502-t BMW 2600L-re mint luxusra keresztelték és így gyártották 1961-ig.
3,2-es vonalon (M506) kezdetben 122 lóerőről 152 lóerőre (M507/1) hízott a teljesítmény.
A BMW sportos modelljei az 503 és az 507-es típus voltak, nyilvánvalóan M503 és M507 kódú motorokkal. Az 503 -as coupé és kabrió kivitelben is megvásárolható volt. Az 507-esnél hagyományosabb megjelenésű volt, de menetteljesítménye nagyon meggyőző. Nulláról százra 13 mp alatt gyorsult, végsebessége pedig 180 km/h.
BMW 503
M503
Egy nyári veterán találkozón már volt szerencsém egy 507-eshez.
Véleményem szerint az egyik legszebb BMW típus, nálam az E9 után szorosan ez következik a "Szívesen látnám a garázsomban" lista dobogóján. A korábbi sokezres eladási tervvel szemben csak 254 darab készült a típusból, abból viszont közel kétszáz még mindig életben van. De összességében az autó annyira drága volt és annyira keveset adtak el belőle, hogy majdnem magával rántotta a céget. Manapság annyira ritka autó, hogy néhány éve közel fél milliárd Forintot fizettek egy kifogástalan példányért.
Pedig gondosan tervezett darab volt, alumínium karosszériával és motorházzal készült, 1,2 tonnát nyomott és négysebességes kézi váltóval szerelték.
Ezek a motorok már dupla karburátorosak voltak, az 507-esnél változtattak a kompresszión, a vezérműtengelyen, polírozták az égéstér felületét így 140 lóerő helyett 150-et értek el 5000-es fordulaton.
A 3,2 motor az 502-es kasztniban BMW 3.2 Super néven futott 1957-1961 között. Később a szimpla karburátoros 3.2-est és a dupla karburátoros 3,2 Supert teljesítményét fokozták, az előbbi M506/140 kódot kapta míg utóbbi az 503/160 kódot kapta. A per jel utáni számok a motor teljesítményére utalnak. A 140 lóerős blokkot a BMW 3200L kapta míg az erősebb motor a 3200S-be került.
Az M506/140 -es motor, már 180 km/h -t tudott és minden idők leggyorsabb német túra autója lett.
A sedanok gyártása 1963-ban befejeződött, de a blokk megnövelt teljesítménnyel, nagyobb karburátorral a híres 3200 CS coupéban még 1965-ig használatban maradt.
Ha az 507-esről azt mondtam, hogy ritka, ez erre a kupéra fokozottan igaz. Bár több készült belőle (596 db) de sokkal kevesebb (alig 50) maradt fenn belőle.
Remek teszt született Csikós Úr tollából, helyhiány miatt inkább rá hagyatkozom, neki volt szerencséje előben látni és vezetni a kocsit. Bár ha már valaki eddig eljutott a cikkel, akkor valószínűleg komolyan érdekli a V8-as Bmw-k története.
http://totalcar.hu/tesztek/2016/05/11/bmw_3200_cs_1965/
BMW 3200 CS coupe
Ezután hosszú időn keresztül nem került BMW-be V8-as motor, 1965-től egészen 1992-ig kellett erre várni. Ekkor megjelent az M60-as kódjelű motor. Fejlett, számítógép tervezésű motor volt, felső vezérműtengellyel, dupla láncos vezérléssel.
A blokk aluminiumból készült, ahogyan a hengerfej is, a szívósor pedig műanyag volt a súlycsökkentés miatt. 90 fokos hengerszöget, hengerenként négy szelepet, hidrotőkét, hengerenkénti gyújtótrafókat alkalmaztak. A hengerek falát egy speciális ötvözettel Nikasil-al védték, az csak később derült ki, hogy a magas kéntartalmú benzin nem barátja ennek a bevonatnak, gyorsan le is cserélték gyári garanciában.
Két lökettérfogattal volt elérhető a motor, 3 literes (M60B30) és 4 literes (M60B40) létezett belőle sorrendben 216 és 286 lóerővel. Bár a 70 lóerő különbség is jelentős a közel 110 NM többlet sokkal agilisabbá tette a nagyobb motort.
A kisebb motorral az E34, E32 valamint a korai E38-akat szerelték.
Tessenek maguk elé képzelni, egy tipikus kilencvesen évek beli utcaképet. Swiftek, Astrák, Ladák, közé érkeztek meg ezek a kocsik, óriási motorokkal. Csak az összehasonlítás miatt, akkoriban az IFA teherautó 6000 köbcentis motorral gurult, e38-ból pedig volt 5 literes V12-es motorral szerelt változat is. Valami őrület volt ez az évtized, kamaszként csak kapkodtuk a fejünket.
Visszatérve az M60-as vonalhoz, a nagyobb motorokat természetes megkapta a 3 fenti modell, de a jóval ritkább E31 és a De Tomasso Guará is ezekkel a motorokkal riogatta a kilencvenes évek békés állampolgárait.
Fejlesztési sorrendben az M62 következett, amit 1994-től 2005-ig használtak. Persze, hogy nekem ez a legkedvesebb, pedig csak a jól bevált 60-ast reszelgették kicsit tovább. Alusil-ra cserélték a Nikasil bevonatot. A dupla láncos vezérlés szimpla láncos lett, majd 1998-tól megkapta a váltakozó szelepvezérlést, a VANOS-t. Először csak szívóoldali, majd dupla Vanos formájában a kipufogó oldalit is.
VANOS nélkül
VANOSSAL
Megkülönböztetni legkönyebben a fojtószelep környékéről lehet őket.
A VANOS lényege, hogy a vezérműtengely állítható, így növelhető a nyomaték a teljes fordulatszám tartományban.
Nagyon népszerű és megbízható motor volt, több lökettérfogattal is készült.
- 3.5 liter (e38, e39) M62B35 és M62TUB35 : 235 és 240 lóerő
- 4,4 liter (e38, e31, e39, e53, Ranger Rover) M62B44 és M62TUB44 : 286 és 290 lóerő
- 4,6 liter (Alpina B10, e53 4.6IS) M62B46 : 340 lóerő
- 4,8 liter (Alpina B10 S , e53 4.8IS) M62B48 : 360 lóeró
- 5 liter (M5, Z8, Ascari KZ1, Ascari A10) S62B50: 400 lóerő
Utóbbi a széria nagyteljesítményű darabja. Megnövelt dugattyúméret, átdolgozott szívósor, átdolgozott üzemanyag befecskenzedés, dupla VANOS. Van néhány M5 a látóteremben, a vigyázott motorok megbízhatóak, az eladó portékáknak viszont rendszerint már kitaposták a szemét, egy S62 felújítása pedig még a BMW-hez szokott pénztárcából is kisöpri az összes készpénzt.
A legkisebb hármasokba ritkán került V elrendezésű motor, de volt egy érdekes aspektusa is az e46 M3-nak, ugyanis nem csak a híres sorhatossal szerelték, hanem néhány darabot a P60B40 kódjelű motor repített. Ez egy négy literes versenymotor volt 444 lóerős teljesítménnyel.
Becsületes neve a keresztségben BMW M3 GTR lett és összesen 10 db készült belőle. Összesen 1 szezont élt meg az Amerika Le Mans sorozatban, mivel 2002-ben az új szabályok értelmében 100 autót és 1000 motort kellett volna gyártania a BMW-nek, így a vezérek lehúzták a rolót a darabonként 218.000 dolláros autó garázsán.
És nekem itt a vége. Persze az elmúlt több mint 10 évben kijött az N62-es és az N63-as széria is. A korábbi benzinesekhez képest erősek, kulturáltak, barátságosan fogyasztanak. De valahogy emiatt rémesen hasonlóak lettek a karakterek. Ma már egy F10 30D annyira szigetelt, vibrációmentes hogy miért is venne valaki V8-ast. A részecskeszűrő olyan hatékonyan szecskázza szét a füstpamacsokat, hogy miért is venne az ember benzines autót. Egy dízel nyomatéka gyakorlatilag alapjáratról megvan, miért kellene akkor pörgetni a motort. És szerintem ezekre a kérdésekre a technika iránt kevésbé fogékony sofőrök nem is akarnak válaszolni. Egy modern V8 még kultúráltabb, csendesebb lett, persze rugdalva, torkott szaggatva még mindig képes hörögni, csattogni, durrogni, de az autó körülötte már nem erről szól. Persze nincsenek illúzióim, hiába 20 éves az autóm, ha elrúgom a gázt, már itt is milliónyi elektronika áll a tökéletes keverékképzés mögött, mint ahogy amögött is, hogy épp a tökéletes mennyiségű nyomaték kerülön az aszfaltra és minden erejével meggátolja a kocsi az ostoba sofőjét, jelen esetben engem, hogy leesen az útról .
De egy N62-es autó már nagyon velünk akar lenni, már nagyon él, már nagyon önálló tudata van, minden rendszerét látja, felügyeli, milliónyi kényelmi extrával van szerelve, csak hogy ne kelljen a vezetéssel törődni. Aktív ez, intelligens az, lát a sötétben, masszíroz, szellőztet, filmet vetít, nyit-zár magától. Szóval remek motorok ezek, de az egész körítés amit autónak hívunk, annyira kényelmes és intelligens lett, hogy teljesen megértem, aki ehhez az intelligens dízelt párosítja.
N62
A jól bevált recepten nem változtattak, megmaradt a kétoldali VANOS és bevezették a Valvetronic szelepvezérlést. Ez egy meglehetősen összetett rendszer, lényege, hogy fokozatosan változtatható a szeleplökethossz a terheléstől függően. Egy excenteres villanymotor végállástól - végállásig 300 millisecundum allatt képes átmozgatni a szelepet, valamint a rendszer működéséből eredően nincs szükség gázpedállal mozgatott fojtószelepre, emiatt nagyon intenzív lesz a gázreakció, mivel nem a fojtószelep a szívószelep közti térből kell a keveréket felgyorsítania, mert a szívószelep maga a fojtószelep.
A motort 3,6 l-től 4,8 l-es térfogatig gyártották, palettán volt még a klasszikus 4.0 és 4.4 is. Nem meglepő módon az ötösbe (E60 és E61 ) a hatosba (E63 és E64) a hetesbe (E65 és E66) valamint az X5-be (E53 ) szerelték őket.
A ménes a legkisebb motor esetében 272 tagú a legnagyobb motornál már 367 lovat számlál. A nyomaték is szépen kúszik fölfelé, a legcombosabb motornál már 500 NM.
És előállt megint egy érdekes helyzet. Az M5 és M6 V10-es motorokat kapott, felpaprikázott V8 egyedül az E90/92/93 -as M3 -ba került S65B40 és S65B44 kóddal.
És következett a széria beteg lova N63 billoggal. 2008-tól gyártják, jelenleg is forgalomban van.
Dupla turbóval szerelt motorról beszélünk, amit a két hengersor közé szereltek.
A folyadéktartási problémákkal küzdő injektorokból diszkréten szivárgó benzin lemossa az olajat a hengerfalakról, ezután már néhány indításra vagyunk egy kompressziót vesztett motortól.
De a főbb problémák mégis a hőtől erednek, ugyanis minden hőpajzsozás ellenére szinte lehetetlen a hengersorokat megfelelően hűteni. Maga a hűtésért felelős vízkör is gyakran elfárad, ami idővel tönkreteszi a hengerfejet, ami hazavágja a szelepvezérlést. Emellett természetesen a szennyeződött turbók is beadják a kulcsot gyakori " N63 engine failure, problems, recall" google kereséseket generálva.
2012 - ben változtattak a konstrukción.
A problémás motor található az X6 (E71) ban, a hetesben (F01/F02), az ötös GT-ben (F07), az ötösben (F10 és F11) az X5-ben (E70) és a hatosban is (F12 és F13).
Az átdolgozott N63B44O1 vagyis N63TU jelű motor van az előbb említett szériák minden 2012 után gyártott modelljében, vagyis az X6 50i, a 750i, az 550i Gt és az 550i, az X5 50i és a 650i modellekben.
A legújabb G12 és G30 kódjelú hetes és ötös már az N63 egy harmadik fejlesztését kapják meg.
És a végül megnyílnak a pokol kapui az S63B44 kódjelű motorral. Impozáns a résztvevők névsora:
- F10 M5
- F13 M6
- E70 X5M
- F85 X5M
- E71 X6M
- E86 X6M
2009 óta szerelik ezeket a motorokat. A Motorsport Division fejlesztette az N63-as verzióból. Alumínium blokk, hengerenként négy szeleppel 4.4 literes térfogattal. Két Garret turbóval szerelték a motort, amik max. 1,2 bar-on dolgoznak.
A motort először az X6M-ben mutatták be, majd jött az X5M és az M5. Utóbbinál az E60 V10-ese után kompaktabb megoldást választott a gyár, elhagyott két hengert, az űrt inkább a turbók teljesítményével pótolta.
A hengerfejet átdolgozták, a vezérlés az N63-ból származik, mint ahogy a főtengely is. Megtartották a szívóoldali vezérműtengelyt is, a kipufogó oldali viszont változott. A motorvezérlést a korábbiakhoz hasonlóan a Siemens szállította. Az eddig összefoglalt verzió S63B44O0 kódjelen futott és 555 lóerőt szabadított a kerekekre.
Az F10-es M5-öt már ennek a motornak egy tovább hergelt változatát kapta és 2011-ben mutatták be. S63B44T0 kódjellel volt ellátva. Ez a motor több szempontból egy N63TU, viszont új MAHLE dugattyúkat kapott és átdolgozták a főtengelyt is. Az M5-ben lévő motor az első M szériás motor, ami megkapta a Valvetronic szelepvezérlést.
Tovább faragták a Vanos-t is és javítottak a hűtési rendszer hiányosságain is. 1,5 bar-ra emelték a turbónyomást és a motorvezérlő megírását a BOSCH-ra bízták. 560 lóerőre és 650nm-re nőtt a motor teljesítménye, de kapható volt egy Competition Pack is, ami 600 lóerőre növelte a teljesítményt.
Most, hogy átszáguldottunk a BMW 66 évnyi V8 történelmén, csak remélni tudom, hogy a világ folyásának jelenlegi iránya és a V8 fejlesztés iránya továbbra is kereszteni fogja egymást az elkövetkező években. Villanyautók, hibridek, emissziós kötelek a BMW nyakán, nem épp kecsegtető irány a benzinfalóknak. Ki tudja, hogy mire a fiam 17 év múlva leteszi a jogsiját, oda tudom-e neki adni a saját V8-as autómat, hogy mehessen vele, élvezhesse, vagy röhöghessen rajtam, ki tudja.
A lényeg, hogy én megteszem a magamét, van 17 évem, hogy gyári állapotra hozzam a BMW-t. Remélem elég lesz.
